Suzuki, Mimpi yang Terputus

Hal yang juga penting dikembangkan saat ini adalah pendidikan yang praktis untuk otomotif. Karena itu Indomobil mulai membangun sentra-sentra pendidikan otomotif.

Minggu, 17 Mei 2020 | 12:55 WIB
0
374
Suzuki, Mimpi yang Terputus
Suzuki Carry (Foto: medcom.id)

Pengantar:
Pada tahun 1982 Bapak saya membeli mobil Suzuki ST-20 Minibus, warna krem. Karena suaranya yang khas, dihasilkan mesin 550 cc dua tak, mobil ini sering disebut Suzuki Trungtung (Turungtung bunyinya dalam Bahasa Sunda). Ukurannya bodinya kecil, tapi kabinnya ‘luas’. Saya bersama adik-adik bergitu happy dan akrab dengan mobil itu. Bahkan bau asap knalpotnya pun saya masih hapal. Tahun 2007, saya diceritakan langsung oleh tokoh di balik Suzuki ST-20 itu, Soebronto Laras.

Mobil Suzuki adalah Soebronto Laras. Ya, terdengar seperti berlebihan. Tapi tumbuh kembang industri mobil Suzuki di Indonesia, tidak terlepas dari perjalanan karier seorang Soebronto Laras. Indomobil, perusahaan otomotif kedua terbesar di Indonesia ini adalah kelompok usaha yang dibangun dengan naluri seorang gambler (Atang Latief) dan ketangguhan serta kegigihan seorang professional, Soebronto Laras.

Suatu hari pada pertengahan tahun 1970an, Atang Latief memanggil Soebronto Laras ke kantornya. Atang memberitahu Sobronto, dia baru saja membeli sebuah pabrik sepeda motor di dekat pelabuhan Tanjung Priok. Atang minta agar pabrik itu dibangun menjadi sebuah industri otomotif mobil. Sebelum menyanggupi, Sobronto ingin melihat dulu pabrik yang baru dibeli itu. Berangkatlah ia ke Tanjung Priok. Begitu sampai di lokasi pabrik yang dimaksud, Soebronto kaget bukan kepalang.

“Daripada dibangun jadi pabrik mobil, ini mah besinya mendingan dijual kiloan ke pabrik baja untuk dilebur,” kata Soebronto Laras saat itu.

Tapi karena Atang Latief memintanya setengah memaksa, akhirnya Soebronto menyanggupi. Lalu ia mengajukan proposal kepada principal Suzuki di Jepang tahun1975. Setelah izin dari principal Suzuki Motor Co. Japan di tangan, mulailah Soebronto membongkar pabrik sepeda motor bernama Indohero Steel and Engineering yang nyaris bangkrut itu. Kemudian ia membenahi dan memodifikasinya menjadi pabrik mobil dengan nama PT Indomobil.

Bermodalkan US$6.5 juta dimulailah produksi mobil pertama bermesin dua langkah 550 Cc pada tahun 1977. Mobil pick up itu dinamai Suzuki ST-20. Setelah mobil pertama jadi, Soebronto kebingungan, mau dijual kemana mobil ini? Saat itu, beberapa merk otomotif, seperti Toyota Kijang, Mitsubishi Colt T-120, Daihatsu, Datsun dan Mazda sudah eksis di pasar Indonesia untuk kendaraan jenis kendaraan niaga.

Ceritanya, saking bingung bagaimana cara memasarkan mobilnya, Soebronto pergi ke beberapa daerah untuk menjual mobil buatannya. Sampailah ia di Sulawesi Utara, yang saat itu sedang musim panen cengkeh. Dibawanya satu unit Suzuki ST-20 Pick Up ke sana.

Sebelum ditawarkan, Soebronto meminta kepada para petani, untuk mengangkut cengkeh dari kebun ke gudang penampungan dengan menggunakan mobilnya. Awalnya para petani itu ragu, apakah mobil kecil itu kuat mengangkut berkarung-karung cengkeh melewati jalan yang menanjak?

Tapi kemudian para petani itu dibuat kagum, mobil Suzuki ST-20 dengan muatan penuh berkarung-karung cengkeh itu mampu melahap tanjangan dengan mudah. Maka secara spontan Soebronto Laras memberikan tag bagi produknya itu sebagai ‘Raja Tanjakan’.

Dalam iklan di televisi atau media cetak, Suzuki ST-20 digambarkan seperti Semut Perkasa, yang bisa mengangkat beban yang jauh lebih besar daripada ukuran badannya. Dan memang, dibandingkan dengan mobil-mobil pick up yang sudah eksis di pasar waktu itu, Suzuki ST-20 ukurannya lebih kecil, bahkan paling kecil.

“Meski awalnya tidak laku, tapi kemudian angka penjualan Suzuki menanjak pesat,” kata Soebronto bangga.

Sejak itu banyak petani cengkeh di Sulawesi Utara yang memesan mobil tersebut. Karenanya, Sulawesi Utara menjadi pasar pertama mobil Suzuki di Indonesia.

“Moment itu menjadi sangat bersejarah bagi kami, dan pasar Sulawesi Utara sangat penting dalam perkembangan Suzuki di Indonesia,” kenang Soebronto.

Setelah diterima di pasar Sulawesi Utara, Soebronto meningkatkan promosinya. Tidak lama kemudian, mobil itu sudah diterima pasar di seluruh wilayah Indonesia.

Tahun 1982, mesin uang Atang Latief berupa kasino, ditutup oleh Presiden Soeharto. Karena terlilit masalah keuangan, kepemilikan Indomobil berpindah tangan kepada Liem Sioe Liong atau Sudono Salim. Padahal saat itu, Suzuki tengah mengalami pertumbuhan yang sangat pesat.

Sejak 1982 Indomobil dengan Suzuki-nya melesat. Bahkan tahun 1986 produk generasi kedua yaitu Suzuki ST-100 dengan kapasitas mesin 1.000 Cc., sempat mengambil alih pimpinan pasar dari Toyota, yang waktu itu mengandalkan Kijang kotak. Yang turut mendorong penjualan mobil Suzuki ST-100 saat itu adalah booming-nya angkutan kota dan angkutan pedesaan yang memang membutuhkan mobil minibus ukuran kecil, karena jalan rayanya masih banyak yang sempit.

“Saya dapat penghargaan sebagai market leader. Buruknya sistem angkutan nasional membuat Suzuki tampil sebagai pilihan untuk mengatasinya. Itu kunci keberhasilan saya.” kenang Soebronto, Presiden Komisaris PT Indomobil Sukses International Tbk.

Selanjutnya Indomobil tidak hanya memproduksi Suzuki. Tahun 1986 Indomobil sebagai Agen Tunggal Pemegang Merk (ATPM) juga mengambil lisensi assembling dan penjulan beberapa merk mobil, Volvo, Hino, Mazda, Nissan, VW & Audy dan Ssangyong.

Badai Datang

Tahun 1998 boleh dikatakan sebagai tahun keruntuhan ekonomi Indonesia. Tidak terkecuali industri otomotif, dimana total penjualannya di pasar domestik anjlok hingga 60%. Soebronto menceritakan, dalam satu tahun pabrik Indomobil hanya berproduksi selama satu bulan. Tahun-tahun berikutnya adalah masa-masa survive yang sangat berat.

Puncak badai krisis bagi Indomobil, terjadi pada tahun 2002, dimana investor, dalam hal ini Salim Group harus melepas semua sahamnya dan diambilalih oleh Principal Suzuki dari Jepang. Hal itu disebabkan perusahaan tidak mampu membayar pinjaman yang nilainya tiba-tiba menggunung akibat depresiasi Rupiah hingga 500%.

Pinjaman sebesar US$200 juta itu sendiri digunakan Indomobil beberapa waktu sebelumnya untuk ekspansi besar-besaran, membangun pabrik komponen, ban, serta membangun pabrik perakitan Hino, Nissan dan lain-lain di Cikampek seluas 400 hektare tahun 1994.

“Utang itulah yang membawa bencana. Tahun 2002 kita sudah tak tahan dan akhirnya melepas Suzuki ke Jepang. Orang-orang melihatnya seolah-olah recovery telah terjadi di Indomobil. Sebetulnya ada aset kita yang lepas, Suzuki diambil lagi principal, hampir 100%. Hal yang sama juga terjadi dengan kelompok Astra.” kenang Soebronto sambil menarik napas panjang.

Sebelumnya, tahun 1993 Indomobil mencatatkan sahamnya di Bursa Effek Jakarta. Hasil go public tersebut digunakan untuk pengembangan usaha. Saat itu para pengusaha otomotif termasuk Soebronto melihat peluang besar setelah keluarnya Instruksi Presiden Nomor 2 Tahun 1996 tentang Pebangunan Industri Mobil Nasional. Inpres itu melahirkan perubahan fundamental kebijakan pemerintah di industri otomotif. Jika mampu meningkatkan kandungan lokal pada produk otomotif hingga 60%, maka bagian lain yang diimpor akan dibebaskan dari bea masuk.

Kebijakan baru pemerintah itu terjadi karena keluarnya kebijakan proyek mobil nasional. Momentum itu merupakan awal dari pengembangan usaha industri otomotif nasional secara besar-besaran, yang dua tahun kemudian membawa kehancuran ketika krisis moneter melanda tahun 1998.

Bangkit Bersama Principal
Tahun 2002, portofolio Suzuki adalah 80% dari total sales Indomobil sebesar Rp10 triliun. Setelah diambil Jepang, penjualan Suzuki tahun 2003 kembali naik 30%, lalu melompat lagi tahun 2004 sebesar 40%. Demikian juga tahun 2005 naik 40% hingga revenue Suzuki melesat dari Rp10 triliun tahun 2002 menjadi Rp20 triliun tahun 2005, sebelum pasar mobil ambruk lagi tahun 2006 akibat kenaikan harga Bahan Bakar Minyak Oktober 2005.

Berpindahtangannya kepemilikan saham-saham industri otomotif di Indonesia, merupakan konsekuensi dari trend global production network. Mungkin di Indonesia kejadiannya terkait masalah kesulitan likuiditas investor sebelumnya.

Tapi hal serupa juga terjadi negara-negara lain, bahkan di sektor-sektor industri lainnya. Bagi principal, yang terpenting adalah mencapai skala keekonomisan industri. Hal yang sama juga dilakukan oleh principal brand lain. Jadi pembangunan pabrik di Indonesia itu adalah kebijakan principal yang menetapkan Indonesia, sebagai pusat produksi jenis-jenis mobil tertentu.

Meskipun sudah diambil-alih Jepang dan tidak lagi bagian dari PT Indomobil Sukses International Tbk., Suzuki tetap berada di bawah manajemen Indomobil dengan nama PT Indomobil Suzuki. Tapi seharusnya, ditetapkannya perusahaan Indonesia sebagai pusat produksi jenis mobil tertentu, menjadi stimulus ekonomi, misalnya menghidupkan industri komponen.

Sedangkan untuk jangka panjang, harus ada transfer teknologi.
Sedangkan untuk menarik masuknya investor asing di bidang otomotif, seperti halnya negara-negara lainnya di Asia, Indonesia yang memiliki potensi pasar cukup besar, harus memiliki keunggulan untuk ditawarkan. Thailand dan Vietnam, mereka menyambut investor dengan red carpet: diberikan kemudahan perizinan, perlindungan hukum, lokasi usaha yang benar, dan lain-lain. Sedangkan Indonesia, meski pasarnya besar, menyambut para investor asing dengan setumpuk persoalan.

Hal yang juga penting dikembangkan saat ini adalah pendidikan yang praktis untuk otomotif. Karena itu Indomobil mulai membangun sentra-sentra pendidikan otomotif bekerjasama dengan beberapa perguruan tingi di beberapa provinsi. Populasi mobil dan motor di Indonesia saat ini perlu dukungan service yang memadai. Yang ada sekarang belum cukup.

Pada ujung wawancara, apakah Soebronto akan tetap menjadi professional di industri otomotif?

“Kita mesti realistis. Menjadi owner itu punya resiko, apakah kita punya sense of gambling? Ini yang saya tidak punya.” jawab Soebronto.

Soebronto mengaku tidak seperti Atang Latief, yang demikian hebat keberaniannya untuk membangun banyak perusahaan. Ia juga membangun dua bank sekaligus (Bank Bira dan Bank Tamara), tapi kemudian kedua bank itu ditutup Pemerintah.

“Sekarang hidup Pak Atang memprihatinkan. Apakah saya punya keberanian untuk demikian? Ini yang membuat saya mundur-maju.” Soebronto menutup wawancara.

Disclaimer: versi lengkap tulisan ini dimuat dalam versi Bahasa Inggris di majalah Globe Asia edisi April 2007.

***